Doanh nghiệp vẫn ‘gánh’ chi phí logistics

Tại diễn đàn logistics với châu Âu và Mỹ, bà Nguyễn Thảo Hiền, Thứ tư Cục Marketing Âu Mỹ cho biết, thống kê cho thấy chi phí logistics đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sử dụng 20% ​​trong cơ cấu chi phí. Theo ước tính của Hiệp hội Logistics Việt Nam, chi phí vận tải sử dụng 30% chi phí hậu cần và với giá dầu cao hiện nay, tỷ lệ này có thể tăng lên tới 50%.

Chi phí vận hành chuyển tăng buộc các doanh nghiệp phải tăng giá hàng hóa, nhưng điều này đã ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế, đặc biệt hàng Việt Nam có giá rẻ hơn so với hàng Thái Lan, Trung Quốc có giá cao hơn. Ông Nguyễn Chánh Phương, Tổng thư ký Hội Thủ công mỹ nghệ TP.HCM cho biết: “Thực tế, chi phí logistics cao là lãng phí. Chi phí này cần được tiết kiệm để tăng lương cho công nhân hoặc tạo thêm doanh thu cho hàng hóa, doanh nghiệp”. Hiệp hội gỗ biến đổi (HAWA). "

Do có tới 60% hàng hóa thuộc ngành được xuất khẩu sang các vùng sâu xa như Châu Âu và Hoa Kỳ nên ngành gỗ phải đối mặt với chi phí hậu cần kể. Tuy nhiên, Ruan Zhengfang cho rằng, mặc dù giá chân xuất khẩu đã giảm so với thời kỳ dịch bệnh nhưng giá chân vận tải nội địa vẫn ở mức cao, nếu vấn đề lưu thông trong nước không được giải quyết sẽ có xu hướng tăng cao hơn nữa.

"Xuất khẩu dăm gỗ, viên nén của Việt Nam có tính cạnh tranh do miền Trung sản xuất dăm gỗ, viên nén và có hệ thống cào xuất khẩu ở phía Bắc và cào Quy Nhon. Nhưng việc vận chuyển nguyên liệu gỗ từ miền Trung vào Nam lại là một vấn đề khác Chúng tôi đã hợp tác với logistics Hiệp hội đã làm việc với Tân Cảng Sài Gòn để tìm giải pháp nhưng có nhiều yếu tố liên quan, ví dụ Cảng Thạnh Phước (Bình Dương) chưa có sà lan xếp hàng nên chỉ là ICD trung chuyển.

Ông Nguyễn Quang Thành, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội Rau quả Việt Nam (Vinafruit) dày Phó tổng giám đốc Hoàng Hà Logistics, cho biết có nhiều nguyên nhân khối chưa côn nhập sâu vào Hoa Kỳ, Châu Âu và các nước khác . thị trường châu Âu nhưng vì hai lý do liên quan đến logistics.

Trước đó, chất lượng sản phẩm rau quả Việt Nam vào thị trường tiêu dùng không đồng đều, có nhiều lô tốt nhưng cũng có lô chất lượng trung bình, thân thiện với chất lượng. Nguyên nhân là do bảo quản sau thu hoạch và bảo quản nhiệt độ chưa đủ tốt hoặc chưa đúng. “Chúng tôi vẫn thiếu kết nối từ người trồng đến người đóng gói, người chế độ đến nhu cầu và người tiêu dùng. Cần phải có dịch vụ hậu cần xuyên suốt các khâu này, vì nguyên tắc làm lạnh không thể gián đoạn đoạn và nhiệt độ được giữ đúng, đủ. trên kệ là điểm cạnh tranh quan trọng của sản phẩm sống”, ông Thành nói.

Hôm thứ hai, chi phí vận chuyển nội địa vẫn còn quá cao. Hiện nay, việc vận chuyển hàng hóa trong nước hoàn toàn phụ thuộc vào đường bộ, kể cả xe lạnh và xe không lạnh. Phương pháp này gây tốn kém chỉ sau đường hàng không. Vì vậy, có thể thấy rõ ràng rằng chi phí vận chuyển trong nước đã lên cao.

"Các xe tải phải di chuyển trên các con đường ở thành phố do tất cả các cảng biển xuất khẩu từ cảng Cát Lái và sân bay Tân Sơn Nhất đều nằm trong khu vực TP.HCM lớn, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn thường xuyên. Ông Thạnh cho biết: "Rất nhiều đơn hàng của chúng tôi đã bị trễ do tắc đường và rất nhiều container đã không kịp lên tàu".

Hôm thứ hai, chi phí vận chuyển nội địa vẫn còn quá cao. Hiện nay, việc vận chuyển hàng hóa trong nước hoàn toàn phụ thuộc vào đường bộ, kể cả xe lạnh và xe không lạnh. Phương pháp này gây tốn kém chỉ sau đường hàng không. Vì vậy, có thể thấy rõ ràng rằng chi phí vận chuyển trong nước đã lên cao.

"Các xe tải phải di chuyển trên các con đường ở thành phố do tất cả các cảng biển xuất khẩu từ cảng Cát Lái và sân bay Tân Sơn Nhất đều nằm trong khu vực TP.HCM lớn, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn thường xuyên. Ông Thạnh cho biết: "Rất nhiều đơn hàng của chúng tôi đã bị trễ do tắc đường và rất nhiều container đã không kịp lên tàu".

Chi phí logistics ở Việt Nam còn cao so với mặt bằng chung của thế giới.

Hạ tầng cần đi nhanh hơn

Phát triển hệ thống logistics đường thủy nội địa sẽ giảm áp lực cho vận tải đường bộ, giảm chi phí cho doanh nghiệp.

Để giải bài toán chi phí logistics và nâng cao năng lực vận tải, cần giải quyết bài toán về hạ tầng. Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn lấy ví dụ cảng quốc tế Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), được xem là một trong những cửa ngõ lớn đưa hàng Việt xuất ngoại, nhưng việc kết nối về đường bộ còn hạn chế với các trung tâm sản xuất ở Đồng Nai, Bình Dương, Đồng bằng sông Cửu Long.

Về đường thủy, vận chuyển hàng hóa từ Cái Mép về TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương chiếm 85%, nhưng còn hạn chế trong điểm tiếp nhận hàng hóa, các bến xà lan chưa đủ để đáp ứng nhu cầu. “Trong thời gian tới, trong quy hoạch, phát triển bến xà lan tiếp nhận hàng hóa vận tải bằng đường thủy giúp kết nối hàng hóa thuận lợi hơn”, ông Lộc kiến nghị.

Còn đại diện Hiệp hội Rau quả Việt Nam kiến nghị với địa hình sông ngòi dày đặc, có thể sử dụng phương thức thủy nội địa hay đường sắt để giảm áp lực cho giao thông đường bộ.

Ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 1579, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo ông Phạm Huy Toàn, Chi Cục trưởng Chi cục Hàng hải Việt Nam tại TP.HCM, so với các quy hoạch trước, quy hoạch lần này có nhiều điểm mới.

“Lần đầu tiên chúng ta làm quy hoạch tổng thể cả 5 chuyên ngành giao thông. Những quy hoạch trước, mỗi một lĩnh vực lại làm một thời kỳ nên việc kết nối các phương thức vận tải phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu qua cảng biển đôi khi vẫn chưa được đồng bộ. Hiện nay, ở khu vực phía Nam, cảng Cái Mép cơ bản đáp ứng được hàng hóa xuất khẩu sang tuyến xa như châu Âu, châu Mỹ. Chúng ta đang thí điểm cảng mở tại khu vực này, làm sao để tối ưu hóa các cầu bến ở khu vực Cái Mép vì hiện nay cầu bến chỉ dài khoảng 600m, nếu khai thác 1 tàu thì thừa cầu, 2 tàu thì thiếu. Do vậy nếu thí điểm cơ chế cảng mở này, sẽ giảm bớt chi phí logistics cho doanh nghiệp”, ông Toàn nhấn mạnh.